移動の劇的なショートカットがもたらされた一方で、古くからの北急ユーザーや沿線住民の間で議論が沸騰しているのが、北大阪急行の混雑状況と運賃負担の現実です。
最も激甚な影響を受けたのは、半世紀以上にわたり始発駅の恩恵を享受してきた千里中央駅の通勤者たちでした。延伸以前の千里中央駅は、朝の通勤ピーク時において「1〜2本待てば確実に座って都心まで通勤できる駅」として絶大な人気を誇っていました。しかし延伸開業以降、大半の列車が箕面萱野駅始発へとシフトしたことで、千里中央駅に滑り込んでくる段階で座席はすでにほぼ埋まり、立ち客がドア付近を固める状況が日常化しています。
鉄道各社が公開する混雑率データや現場取材によれば、最混雑区間である「江坂〜西中島南方」へ至る前段階、すなわち千里中央から緑地公園、江坂にかけての車内密度は延伸前と比較して体感で1.3〜1.5倍近く跳ね上がっています。箕面萱野駅で座席を確保した乗客と、千里中央駅以降で押し込まれるように乗車する通勤客との間には、目に見えない心理的摩擦すら生じています。
さらに見逃せないのが北大阪急行の運賃改定に伴う経済的負担です。北急は元来、初乗り運賃が日本一安い私鉄の一つとして知られていましたが、新駅開業に際して建設費用の回収を目的とした加算運賃（大人普通運賃で一律60円、通勤定期1か月で2,270円）が延伸区間に設定されました。これにより、Osaka Metro御堂筋線との境界駅である江坂駅をまたぐ際の二重初乗り計算と相まって、梅田方面へ向かう場合の運賃は想像以上の水準に達しています。
